Om Bilen i Bil-Norge

Jeg må nesten få si litt om dette også... for det er svært typisk med nordmenn og biler, mye...

Å ja. Bilen ja. Et brennhett tema i en liten oljenasjon som Norge. For selv om Norge ikke produserer egne biler (Okei, de produserer el-biler, men jeg mener biler som faktisk teller), så er Norge like fullt en bilnasjon. Siden vi er et så sært land, er både bruk og myte spunnet om de firehjulede fremkomstmidlene like fullt sære.

Det hele startet på slutten av 50-tallet, da Norge, som en av en håndfull nasjoner i verden ikke så poenget i å begrense importen av biler lenger, og kvittet seg med denne sperren, noe som startet bilbransjen i Norge. Påbudet om å begrense importen av biler til kun de som har levert særskilt søknad om å få eie bil, er noe av det dummeste jeg har lest om i historien opp gjennom hele de moderne tidene. Hva i all verden var vitsen med å bremse fremskrittet i en så fremadstøtende bransje, som i tillegg hadde vært i stødig fremgang siden starten av 1900-tallet? Det er også forøvrig et par andre spørsmål jeg gjerne skulle spurt om når det gjelder Norge og latterlige vedtak, men jeg holder meg på temaet.

Da nasjonen eliminerte påbudet om importbegrensning poppet bilforhandlere opp som paddehatter rundt om i landet, omtrent samtidig som de første allmenne trafikkskolene så dagens lys. Fremgangsmåten for å få førerkort var egentlig såre enkel på den tiden - ta noen runder rundt i bygda, og innom det nærmeste tettbygde strøket, brekke litt rundt på en islagt plass, og rygge inn ved trafikkskolen etter endt time. Gebyr på femti kroner, og stempel i boken fra en statsutsendt kyndig resulterte i førerrett for bil. Da staten så hvor dette virkelig bar hen, var de ikke snaue om å innføre en hel rekke av blodsugende krav som skulle loppe bileiere for penger på flere måter, som f.eks førstegangsregistreringsavgift, eierskifteavgift, årsavgift, og dette fikk de fattige i Norge til å tenke seg om to ganger.

Da norske "Troll Plastikk", et lite firma basert i Telemark, bestemte seg for å kaste seg på bølgen av biler produsert gjennom den ganske verden i 1956, engasjerte de en egen divisjon som bedrev motorteknikk og mekanikk, og endret navn til "Troll Plastikk & Bilindustri". Slik produserte de en bil, med et hardplastkarosseri, en liten 700 kubikks motor, som forøvrig var tysk. Det skal også bringes på bane at både injeksjonssystemer, fordelersystem, elektrisk system og gearkasse også var fra diverse tyske småindustrier, så uten Tyskland, så ville Troll-bilen vært lite annet enn et glassfiberskrog på gummidekk med et par bolter hist og her. Eventyret varte snaue tre år, og med ambisjoner som amerikanere, økonomi og praksisutførelse som det en gjennomsnittlig norsk bygdetulling fra femtiåra kunne før, endte de opp med resultater ikke ulikt Norges øvrige resultater i Grand Prix i moderne tid, eller Ham-Kams prestasjoner i tippeligaen, og fem biler ble produsert. En brant opp, to ble solgt til samlere, en ble gravd ned i drittsinne i grisgrendte strøk etter et motorstopp, og den siste står på Teknisk Museum i Oslo.

Etterhvert, da det norske folk begynte å kjøre bil, hadde ikke brorparten av fotgjengerne i Norge, som da var ganske mange, hørt om trafikkultur, og spradet rundt i veiene som de hadde pleid da det var hest-og-kjerretider, og fartsglade nordmenn eksperimenterte med hittil uutprøvede gasspedalposisjoner i krappere svinger enn de hadde godt av. Dette resulterte i flere stygge episoder, og staten så seg til sist nødt til å innføre lovpålagt automotiv ansvarsforsikring.

Denne klausulen i den fremdeles unge veitrafikkloven skulle etterhvert vise seg å være en lønnsom investering, da svært få nordmenn hadde råd til å dekke kostnadene utover en trafikkinvalidisert person. Først ute av en rekke vinnere i vår akk så fasjonable bilpark opp gjennom årene var, ikke overraskende, folkevognbobla, tett fulgt av Fords 12M Taunus og diverse Opel-modeller, som forøvrig var vannavkjølte, men kunne fremdeles ikke skryte på seg effektivitet for pengene på noen måte, som bobla kunne. Der fikk man akkurat det man betalte for. Og man betalte ikke for mer enn man fikk heller.

Denne forkrommede såpekoppen med en mikrobe av en motor som strengt tatt hørtes ut som en gressklipper under vann hengt oppunder hekkstussen ble først lansert for i overkant av 8.500 kroner, og hadde litt over 30 imponerende tyske hestekrefter. Dette tilsvarte omlag 7 slitne norske bryggerigamper. Ikke sjelden var disse små observert pesende over snødrivende fjelloverganger fylt til randen med 5 mennesker + skrikende babyer på fanget, og et opptil flere meter høyt tårn med bagasje og utstyr tjoret fast på takgrinden, som ville fått UP i dag til å måpe kjeven av ledd i forfjamselse.

Den vesle bilen var svært ugrei å hanskes med på mange måter, spesielt med tanke på fraværet av et varmeapparat. Det er ikke til å stikke under en stol at den myteomspunnede bølgen av flere nordmenn som dannet kollektive selvmordsgrupper og avled på svært ugreie måter i ren frustrasjon tidlig på 60-tallet helt enkelt skyldtes mangel på grunnleggende avdugging av frontrutene i 40 minusgrader. For det faktum at man må stoppe bilen og skrape is som danner seg av dugg fra sjåførens åndedrett på INNSIDEN av frontruten kan jeg forstå er ødeleggende for det bortskjemte kravstore norske folk.

Da bobla var omtrent like trafikksikker som Mors Flatbrød, ble det etterhvert vurdert flere tiltak i bransjen for å få importert sikrere biler til landet. Det var gjerne slik at om man kolliderte i 40 km/t, hadde man bedre beskyttelse av en plate isopor, og folk døde i hopetall. Akkurat da ulykkestallene var på sitt svarteste en gang tidlig på 60-tallet, kom svenskene settende til grensene til unnsetning med sine geniale oppfinnelser som revolusjonerte norske veier, hvor av èn av disse spesielt har utmerket seg over FLERE tiår som det mest sikre, det mest trauste, og ikke minst, det MEST gubbete som noensinne har traktert norsk asfalt; Volvo.

Drivverkmessig minnet mest bilene om traktorer, og det var ikke til å komme i fra at stilen på de første PV og Amazon fra 50/60-tallet hadde en svært tung inspirasjonskilde i 40-tallet. Hva i all verden trodde svenskene de VAR? Bare fordi de var nøytrale i krigen, behøvde de ikke gni nordmenns underbevissthet inn med biler som lignet det tyskerne forserte gatene med 20 år tidligere. Makan.

Volvo etablerte seg raskt som noe av det mest driftssikre, der de kom rullende med varmeapparat. ORDENTLIG varmeapparat. Å ja, denne innretningen satte bobla i et helt annet lys, siden Volvo hadde mye større vannkanaler og sterkere vanntrykk enn andre tidligere modeller, noe som gjorde uttrykket "vannbåren varme" til skjønne i kjøretøyer videre utviklet etter 60-tallet. 20 minutter med motoren i gang, og det var tropetemperaturer i kupèen. Dette gjorde raskt at nordmenn bosatt på de kalde bygdene skiftet til Volvo, siden vinterførefremkommeligheten også var mer enn okei. Folkevogna gjorde flere forbedringer, både skifte fra 6 til 12 volts strømsystem, større motor, større motor IGJEN, skilting med nyinstallerte stålbjelker for å gjøre den mer kollisjonssikker, og så videre og så videre, men det hjalp ikke. Volkswagen prøvde seg også med sportslige modeller, som solgte svært godt i andre land, men IKKE i en potetnasjon som Norge.

Gjennom 60-tallet gjorde Volvo sitt store inntog i Norge, og med fulgte en hel haug av japanske merker som Toyota, Datsun og Mazda, som folk først så på som riskokere, og ikke "ekte" biler. Ironisk nok er japanske Toyota verdens største merke idag, og "folkebilen" som mannen i gata kjører. Hadde idèen om japansk bil-herredømme blitt presentert for et norsk publikum på 60-tallet er det ikke umulig at lynsjing kunne ha forekommet i svært ukontrollerte grader og i ubortforklarlige store kvanta. Ikke før 1970, da nyere utgaver av folkevogna, som nå hadde vokst såpass at den fikk sin egen "Big" modell, som var noen cm. lenger, samt at den hadde varmepotter som tjente som substitutt for varmeapparat (den fikk iallefall bort duggen på frontruta i kulde), begynte den lille kuleformede bilen igjen å gå fremover i salgstallene, nettopp på grunn av sin latterlig lave pris, som var til skjemsel til for andre bilforhandlere. Men like etterpå slo Volvo tilbake, og lanserte noe som skulle sette spor som det nærmeste man kommer traktor i bilform; Volvo 240.

Denne modellen gjorde igjen folkevognbobla til spott og spe, og salgstallene gikk tilbake, før den til slutt var så umoderne at den droppet ut av tysk produksjon i 1974, og overlot roret til Brasil, som forøvrig gjorde lurt i å beholde sine egenproduserte, trafikkfarlige folkevognbobler innenfor sine egne landegrenser. Effektiv måte å sysselsette arbeidsledige Sør-Amerikanere på, det å gi dem eget industri og marked for slikt, vil nok mange si. Selvrensking i et fordummet genbasseng, vil nå jeg si, men jeg sukker bare, smiler, og tenker på kjære Darwin. Snipp snapp snute, så var et nostalgisk, folkekjært og vinterfiendtlig folkeeventyr ute, men et annet hadde akkurat begynt.

Denne Volvomodellen kjent som 240 var komplett ulik sine forgjengere PV og Amazon. Den var linjalrett firkantet i alle hjørner, og man fryktet først man skulle skjære seg på kantene når man berørte den. I tillegg var den en tungvekter uten like, og svært tungkjørt, og veide noe i retning av en skurtresker, men hadde motor og gear som til forveksling kunne minne om de fra stridsvogner. Dermed hadde svensken som var guddommelig på vinterføre, sammenlignet med den gemene hop, i tillegg godt varmeapparat, gedigen bagasjeplass i stasjonsvognformat, og behersket rusthastighet i svensk kvalitetsstål, satt ned foten som den nye folkebilen. Med denne milepælen godt plantet i bakken gjorde Volvo sitt svære inntog i bygde-Norge, og den dag i dag kan man fremdeles se at mellom 70 og 80% av alle gårdbrukere har eid en Volvo 240 stasjonsvogn i sine syndige liv, og flertallet av dem har dem fremdeles, selv etter en halv million kilometer og mye kjøreglede.

Etter boblas fall var ikke Volkswagen heller snaue med å lansere nye, vannavkjølte biler, som de gjorde til standardiserte modeller i sine rekker, og bilene ble mer og mer like. Biler fra gud vet hvor mange nasjoner hadde nå kastet seg på bileventyret, og Norge hadde for alvor gjort seg opp en status som billand. Samtidig fant vi en hel voldsom ansamling olje i Nordsjøen, og var ikke snaue om å gjøre krav på denne, drille den opp, og selge den til alle andre enn oss selv. Det er nok mange som i dag forbanner seg over at vi aldri har vært noen nasjon som subsidierer egenutvunnet olje, men uten denne beslutningen hadde det ikke vært noe samfunnsunyttig å føre diskusjoner over. Samtidig begynte de første bilene å bli så gamle og rimelige i pris at ungdommens sommerjobber hadde nok monetær avkastning til å støtte et innkjøp av nevnte modeller, og så sant som det er sagt kom rånekulturen sakte men sikkert sigende inn på Norges land, til glede og forlystelse for ferske sjåfører, men til tilretteleggelse for bannskap og uord hos den eldre garde.

Råningen er en vital del av den norske bilkulturen, og den gjennomføres like taktfast i dag som i 1973. Vanlig fremgangsmåte er å kjøpe inn en ca. 15 år eller eldre gammel bilmodell, strippe den for eksosanlegg, bruke vinkelsliperen og kutte et par runder på fjørene for å bringe den litt nærmere bakken, og ødelegge den stakkars lille kjørekomforten enda mer, samt ta med hjemmelaget lydelektronikk. Runde etter runde rundt i bysentrumene drev folk til vanvidd, men det var lite politiet kunne gjøre, da det ikke er ulovlig å kjøre bil.

30 år senere er Norge blitt litt mer som andre land når det gjelder biler. Vi kjøper sportsbiler og importerer spesialutgaver privat, og punger ut millioner for sjeldne biler i begrenset opplag. Nå kan man heller ikke si at det er noe spesielt lurt gjort av nordmenn, da vi har et klima som kun støtter bruk av sportsbil i det klimaet de er bygget for i omlag 35% av årets tider.

Men vi begynte i allefall ikke som alle de andre, selv om vi i dag prøver å være som alle andre. Nå skal det tvert imot bare en liten finanskrise til før bilsalget stagnerer fullstendig i det landstrakte, ganske land. Nordmenn = skepsis.

Det er det som gjør bil-Norge spesielt.